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2024년은 분명 전기차로의 전환에서 전환점이 되는 해였다. 테슬라 178만대, BYD는 약 176만대로 큰 차이가 없었지만 역전은 하지 못했다.

그보다는 하이브리드 전기차와 플러그인 하이브리드 전기차의 판매 증가율이 높았다. 그만큼 내연기관차의 판매는 줄었다.

BYD는 2024년 약 427만여대를 판매했다. 그 중 PHEV는 약 250만대, BEV는 약 176만대였다. 2023년에는 약 303만대를 판매했는데 PHEV는 약 144만대, BEV는 159만대였다.

그보다 더 큰 변화는 배터리다. 전고체 배터리나 나트륨 이온 배터리 등은 아직은 시간이 필요하다. 고에너지 밀도의 리륨 이온 배터리는 BEV와 PHEV 에 모두 사용된다. BEV에 100kWh 이상인 것은 더 이상 드문 일이 아니다. 탑재 배터리는 전기차 생산원가의 30~40%를 차지한다. PHEV는 과거 10kWh 안팎이었지만 용량이 증가하고 있다. 2024년에는 주로 중국 업체들이 약 40kWh를 탑재한 신형 모델을 출시했다.

CATL은 EV모드로 400km를 주행할 수 있는 프리보이 배터리를 개발했다고 발표하기도 했다. 그러면서 전체적으로 가격을 인하하며 경쟁업체들을 압박했다.

반면 2024년 11월, 스웨덴의 배터리 제조업체 노스볼트는 미국에서 파산 보호신청 챕터 11 을 신청했다. 사업 재건을 목표로 하고 있지만 유럽에서 배터리 산업을 개발하려는 계획은 탈선 직전에 있다.

2024년 12월에는 스텔란티스 유럽이 CATL과 함께 스페인에 새로운 전기차 배터리 공장을 공동으로 건설한다고 발표했다. 연간 최대 50GWh를 생산할 수 있는 공장을 운영하기 위해 41억 유로를 투자할 예정이다.

골드만삭스는 2025년 전기차 배터리팩의 kWh당 가격은 90달러로 예상했다. 2019년 180달러, 2023년 149달러, 2024년 111달러였다. 업체마다 통계는 다르지만 2025년에는 100달러 미만의 시대로 진입할 것으로 예상되고 있다. 그렇게 되면 내연기관차와 배터리 전기차의 가격이 비슷해질 수 있다.

일부 데이터는 2025년 배터리 가격이 75달러까지 떨어진다는 것도 있다. 이는 NCM 배터리 기준 가격이다. LFP 배터리 가격은 48달러까지 떨어졌다는 데이터도 있다. 그 이야기는 전기차 가격 인하로 이어지고 본격적으로 시장확대가 가능하다는 얘기가 된다.

그러면서 자본력이 약한 업체들은 자취를 감추거나 대형업체에 흡수될 것이라는 예상이 나오고 있다. 완성차 업체가 배터리 업체를 인수하는 시나리오도 등장하고 있다. 물론 현대차그룹과 토요타, 테슬라, 혼다, 닛산 등은 내재화를 추진하고 있다. BYD는 자체기술력을 더 발전시키는 쪽으로 방향을 잡았다. 중국의 전기차 스타트업들도 배터리 자체 생산을 강화할 예정이다. 지금 상황에서는 소규모업체들이 합병한다 해도 실익이 없다는 분석이 지배적이다.

배터리는 장비 산업이 아니며 제조 공정이 복잡하고 마찰 기술이 불가결하다는 것이 주된 이유다. 단순히 제조 설비를 축적하는 것만으로는 안정적인 품질의 배터리를 양산할 수 없으며, 지식의 축적이 경쟁력을 좌우한다.

동일한 제조법이라도 공장이 위치한 지역, 조달할 재료, 생산 담당 직원이 변경되면 배터리의 품질이 달라질 수 있다. 그래서 브리티시 볼트와 노스볼트가 어려움을 겪다 파산의 길로 간 것이다. 노스볼트는 한국의 엔지니어들이 떠나면서 수율이 급격히 떨어졌다고 한다. 경험이 풍부한 한국 업체조차도 품질을 안정화하는 것이 쉽지 않다는 얘기이다.

전기차로의 전환에 대응하여 탄생한 배터리 메이커는 다수 존재하며, 중국에는 50개에서 100개의 기업이 있는 것으로 알려져 있다.

원가 절감 및 양산 외에도 안전성 향상, 특히 전기차용 배터리에 대한 초고속 충전 지원과 같은 기술적 과제를 해결해야 한다.

안전성 개선과 관련해서는 2024년 한국 인천 청라 아파트단지에서 발생한 전기차 화재 사고가 주요 화제가 됐다. CATL 회장은 자사 배터리의 안전성을 강조하면서 안전 문제를 해결하지 않으면 재앙적인 결과를 초래할 것이라고 긴박감을 드러냈다.

2024년 11월 중국 광저우에서 개최된 제22회 광저우오토쇼에서 BYD와 지리자동차는 배터리 안전성 개선을 위한 노력을 공개했다. 일본에서는 토요타가 CATL에서 조달한 배터리 셀의 피어싱 테스트 결과를 공개했다.

초고속 충전은 내연기관차에서 전기차로의 전환을 촉진하는 데 없어서는 안될 기술이다. 한 번 충전으로 1,000km 이상의 주행거리를 확보하려면 고용량 배터리가 필요하다. 오히려 시장은 단시간에 필요하고 충분한 거리를 달릴 수 있는 초고속 충전에 대한 요구가 더 높은 것 같다.

중국에서는 5분 충전으로 200km 이상을 달릴 수 있는 조건을 선호하는 편이다. CATL은 중국의 SAIC GM Motor와 공동으로 이 요건을 충족하는 온보드 배터리를 개발했다. SAIC GM은 2025년 출시할 차세대 전기차에 이 시스템을 사용할 계획이다. 초고속 충전을 지원하는 배터리는 중국뿐만 아니라 동남아시아, 인도, 일본, 미국 및 유럽에서도 수요가 많다.

동시에 전고체 배터리 개발에도 속도를 내고 있다. 레거시 완성차업체 중에서는 토요타가 가장 앞서 있다. 현대차그룹가 혼다는 2025년부터 전고체 배터리용 파일럿 라인을 운영하기 시작할 예정이라고 발표한 바 있다. 실증 라인에서 양산 공정 구축을 위한 기술을 계속 개발하고, 동시에 셀의 기본 사양을 확정하게 된다. 새로 출시한 양산 라인에서 생산된 전고체 배터리를 2030년 출시를 목표로 하고 있다.

닛산 그 일정이 올 해 시제품 생산, 2028년 양산을 목표로 하고 있다. 여기에서 혼다와 닛산은 시너지효과를 낼 수 있을 것으로 기대하고 있다.

올 해 지켜 볼 내용 중 배터리 가격 인하와 그로 인한 배터리 전기차 가격 인하, 더 나아가 배터리 전기차의 본격 상승세 돌입 여부는 2025년의 중요한 이슈 중 하나다.
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