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노을빛이 드리운 HMG 드라이빙 익스피리언스 센터 트랙 위에서 아이오닉 6 N이 고요한 긴장감 속에 출발을 기다리고 있다. (현대자동차)

[오토헤럴드 김흥식 기자=충남 태안] 현대차 고성능 브랜드 ‘N’이 올해로 10주년을 맞았다. 세계 무대에서는 비교적 늦은 출발이었지만 N은 불과 10년 만에 국산 고성능차의 새로운 전환점을 만들어냈다. 세계 모터스포츠계의 다크 호스로 등장해 WRC(월드랠리챔피언십), WTCR(월드투어링카컵) 등에서 거둔 성과는 단순한 참가 이상의 의미가 있다.

‘운전의 즐거움’이라는 철학을 기술로 구현한 결과였고 그 철학은 이제 전동화 시대로 이어지고 있다. 아이오닉 5 N이 “전기차에도 감성이 있다”는 가능성을 열었다면 이제 아이오닉 6 N은 그 가능성을 현실로 증명하려는 듯 하다. 누군가는 "현대차가 이런 차를 만들 것이라는 생각도 못했다. 이건 실수로 (잘)만든 차"라며 놀라워 했다. 

정밀 제어의 예술, 트랙에서 증명된 ‘N의 물리학’

일상 도로에서 아이오닉 6 N는 세단처럼 부드럽고 조용했지만 언제든 폭발할 수 있는 긴장감을 숨기고 있었다. (현대자동차)

24일 충남 태안 HMG 드라이빙 익스피리언스 센터에서 만난 아이오닉 6 N은 아이오닉 5 N과 같은 E-GMP 플랫폼을 쓰면서도 완전히 다른 주행 성격을 드러냈다. 전류를 토해내듯 가속하는 폭발적인 출력, 정밀하게 제어되는 차체 밸런스, 그리고 엔진 사운드를 능가하는 전자음의 리듬까지 전기차의 정숙함과 레이스카의 본능을 하나의 몸체로 녹여냈다.

첫 주행은 일반도로 주행 프로그램인 로드투어로 시작했다. 아이오닉 6 N은 일상 속에서 이미 완성형이었다. 도심형 구간 약 22km를 주행하는 동안 세단처럼 부드럽고 조용했지만 언제든 폭발할 수 있는 긴장감을 숨기고 있었다.

노면의 요철을 흡수하는 스트로크 감응형 ECS 댐퍼, 그리고 진동을 흡수하는 하이드로 G부싱과 듀얼 레이어 부싱의 조합은 주행 질감을 한 차원 높여준다. 스티어링을 살짝 눌러 코너에 진입하면 캐스터 트레일 증대와 차체 강성 보강 구조가 만들어내는 응답성 덕분에 무게감 있는 피드백이 손끝으로 전달된다. 대부분 전기차가 갖고 있는 전형적인 ‘밋밋한 조향’은 찾아볼 수 없었다.

650마력 듀얼 인버터의 논리, 감성을 품은 전기 퍼포먼스

젖은 노면의 원선회 코스에서도 완벽한 밸런스를 유지하며 미끄러지듯 가속하는 아이오닉 6 N.(현대자동차)

트랙으로 이동하자 아이오닉 6 N의 본색이 드러났다. 카빙 코스와 언밸런스 슬라럼 구간에서 차는 드라이버의 의도에 따라 정밀하게 반응했다. 이는 낮아진 롤 센터와 새롭게 설계된 서스펜션 지오메트리 덕분이다. 코너 진입 시 롤링을 최소화하면서도 타이어 접지력을 극대화해 차체는 정확히 라인을 그리며 미끄러지듯 회전했다.

동시에 e-LSD(전자식 차동제한장치)와 N 페달 제어 로직이 하중 이동을 실시간으로 분석, 앞뒤 구동력을 최적 분배해 트랙션 손실을 억제한다. 스티어링의 입력에 따라 타이어 하중이 변할 때마다 전자 제어가 선형적으로 개입하는 과정이 감각적으로 느껴진다. 기계와 소프트웨어가 한 몸처럼 움직이는 ‘하이브리드 다이내믹스’의 전형이었다.

이어진 짐카나 구간에서는 차체 제어 능력의 정밀함이 빛났다. 좁은 코스에서 연속적으로 이뤄지는 제동과 회피, 급가속에도 아이오닉 6 N은 피드백을 놓치지 않았다. N 모드로 전환하면 실내의 N 앰비언트 쉬프트 라이트가 가상 회전수를 시각적으로 표시하고 N e-쉬프트의 가상 변속 충격이 실제 클러치 타격처럼 손끝으로 전해진다.

이때 N 액티브 사운드 플러스의 팝콘 사운드가 더해지면서 드라이버는 청각, 시각, 촉각이 결합된 ‘몰입형 피드백’을 체험한다.

트랙 위의 ‘정밀 제어 물리학’, N 페달과 드리프트 옵티마이저

낮은 자세로 트랙을 가르며 정밀한 조향 응답성을 드러내는 아이오닉 6 N. (현대자동차)

하이라이트는 N 드리프트 옵티마이저였다. 기존 모델보다 한층 정교해진 이 기능은 ESC와 TCS를 10단계로 세분화해 오버스티어 각도와 휠 스핀을 자유롭게 설정할 수 있다. 회생제동 토크를 앞뒤 20:80으로 분배해 뒷바퀴의 미끄러짐을 컨트롤하는데 이는 단순한 후륜구동 모사 수준을 넘어선 정밀한 토크 벡터링 제어로 가능하다.

브레이크를 밟지 않아도 주행 중 바로 기능을 활성화할 수 있으며 스티어링 각도와 차량의 요 모션(Yaw Motion)을 일치시키며 미끄러지듯 회전하는 순간, 전기차 드리프트의 물리적 한계가 재정의됐다. 회생제동 시스템을 적극적으로 활용해 코너 진입 시 하중을 앞축으로 이동시키는 N 페달의 작동 로직이 핵심이다. 감속과 동시에 앞바퀴의 접지력이 높아지고 코너 탈출 시 e-LSD가 뒷바퀴의 토크를 분배해 차량의 자세를 안정시켜 준다.

드래그 역시 아이오닉 6 N의 지향점을 제대로 보여준다. 출발 전 N 런치 컨트롤을 활성화하면 대시보드 무드램프가 점등되며 긴장감을 높인다. 가속 페달을 끝까지 밟는 순간 미사일처럼 튕겨 나간 아이오닉 6 N에서는 무려 650마력(478kW)과 770Nm의 토크가 폭발적으로 쏟아진다.

스티어링 휠의 N 모드 버튼과 계기판의 주행 데이터도 드라이버의 본능을 깨우는데 중요한 역할을 한다. (김흥식 기자)

정지 상태에서 시속 100km/h까지 단 3.2초, 이날 400m 드래그 구간 역시 찰나의 순간에 돌파했다. 2-스테이지 듀얼 인버터가 SiC(실리콘 카바이드) 기반 고출력 전압을 발생시키며 후륜 모터에서만 최고 303kW의 출력을 낸다. 이때 N e-쉬프트의 업쉬프트 뱅 사운드와 ‘라이트스피드 모드’ 사운드가 공간을 채우며 드라이버의 감각은 완전히 기계의 박자와 동기화된다.

가속감 그 이상, 운전자의 몰입도를 높여 주는 제어 로직

아이오닉 6 N의 주행 경험은 단순히 빠른 전기차가 보여주는 가속감 이상의 것이었다. 배터리의 온도 관리부터 출력 분배, 회생제동, 사운드 시뮬레이션까지 모든 요소가 ‘운전의 리듬’을 중심으로 설계돼 있다.

현대 N이 모터스포츠에서 축적한 데이터와 피드백 루프를 기반으로 개발된 만큼 제어 로직의 완성도가 탁월하다. 트랙에서는 랩타임과 G-포스를 실시간으로 기록할 수 있는 N 트랙 매니저, 주행 영상을 빌트인 캠으로 기록하는 N 레이스 캠, 그리고 트랙 주행 중 공기압 세팅을 조정해도 경고 없이 유지되는 TPMS 커스텀 모드가 운전자의 몰입도를 배가시켜 준다.

서킷 진입을 기다리고 있는 아이오닉 6 N. 리어 윙과 디퓨저가 강조된 후면 라인은 전동화 N의 공격적인 실루엣을 보여 준다. (김흥식 기자)

[총평] 아이오닉 6 N은 전기 구동의 한계를 뛰어넘은 ‘감성적 퍼포먼스 머신’이다. 일상에서는 정숙하고 편안한 세단이지만 서킷에서는 즉각적이고 예리한 반응으로 드라이버의 본능을 깨운다. 기술이 감성을 이끌고, 감성이 다시 기술을 완성하는 구조, 그것이 바로 현대 N이 지난 10년간 쌓아온 철학의 결실이다.

이날 현대차는 아이오닉 6 N이 단순히 빠른 전기차가 아니라는 것을 확실히 보여줬다. 운전이라는 행위 자체를 다시 정의하는 도구였고 현대차 N의 10년이 축적한 경험과 철학은 이 차 안에서 완성됐다는 점, 이전의 어떤  N 라인업보다 고성능차가 갖춰야할 기본기와 완성도가 가장 뛰어난 모델이었다. 

김흥식 기자/reporter@autoherald.co.kr

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